راز تعداد نجومی شرکتهای هواپیمایی در ایران فاش شد: چرا از غول اقتصادی چین هم جلو زدیم؟!
ناوگان هوایی ایران در سایه تحریمها و کمبود قطعات با چالشهای جدی روبروست.
بررسیها نشان میدهد که ایران با ۲۷ شرکت هواپیمایی، رقمی مشابه یا حتی فراتر از بسیاری از کشورهای پرجمعیت و توسعهیافته جهان دارد؛ این در حالی است که ناوگان هوایی کشور با کمبود و بخش قابلتوجهی از هواپیماها به دلیل مشکلات تامین قطعات غیرفعال هستند. این وضعیت در مقایسه با کشورهای بزرگ و پیشرفته منطقه که با حجم بالای پرواز، تنها تعداد محدودی ایرلاین فعال دارند، نشاندهنده یک چالش ساختاری در صنعت هوانوردی ایران است.
تعداد ایرلاینها و وضعیت ناوگان هوایی کشور
تا سال ۲۰۲۵، حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی فعالیت میکنند که مجموعاً نزدیک به ۱۵۶ فروند هواپیما (متعلق به خود یا اجارهای) در اختیار دارند. با این وجود، بخش قابلتوجهی از این ناوگان به دلیل کمبود قطعات یدکی، عملیاتی نیست. این آمار در مقایسه با کشورهایی مانند ایالات متحده که با وسعتی بینظیر و جایگاه مهدی در صنعت هوایی، تنها حدود ۲۶ ایرلاین دارد، قابل تأمل است.
بر اساس آمارهای سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهای داخلی ایرلاینهای ایرانی حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده است. این در حالی است که برخی ایرلاینها روزانه تنها ۴ پرواز انجام دادهاند؛ رقمی که در مقایسه با ایرلاینهای بزرگ منطقه که روزانه تا ۲۰۰ پرواز دارند، بسیار ناچیز به شمار میرود. کشورهای پیشرفته منطقه نظیر قطر، امارات و ترکیه با وجود حجم بالای پرواز و بازار هوایی گستردهتر، تنها ۴ تا ۵ ایرلاین فعال دارند و در اکثر کشورهای بزرگ، میانگین ۸ تا ۱۰ ایرلاین مشغول به فعالیت هستند.
ریشههای چالش تعدد ایرلاینها
حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری، در خصوص تعداد بالای ایرلاینها در کشور اظهار داشت که شکلگیری سیستم هوانوردی در ایران یکشبه نبوده و یکی از اصلیترین پارامترها برای بروز این اتفاق، محدودیتهای سرمایهگذاری و ریسکهای ناشی از تحریمها است. به گفته وی، سرمایهگذاران به دلیل ریسکها و محدودیتها نمیتوانند فعالیتهای خود را گسترش دهند و سرمایهگذاری در وضعیت اقتصادی کنونی دشوار است، که مانع از تأسیس ایرلاینهای بزرگ میشود.
صانعی همچنین به نقش سیاستهای اقتصادی و عدم وجود تضامین لازم در قوانین بالادستی برای سوق دادن مردم به سمت تشکیل هلدینگها و سرمایهگذاریهای مشارکتی اشاره کرد. وی تاکید کرد که در بسیاری از کشورهای دنیا، فاینانسورها و لیزورها (شرکتهای اجارهدهنده هواپیما) نقش کلیدی در توسعه صنعت هوانوردی ایفا میکنند و هواپیماها را به صورت «لیز خشک» (اجاره بدون خدمه) یا «لیز تر» (اجاره با خدمه، تعمیر و بیمه) در اختیار ایرلاینها قرار میدهند. اما به دلیل محدودیتهای موجود در ایران، چنین امکانی برای ایرلاینهای داخلی فراهم نیست و سرمایهگذاران مجبورند به صورت نقدی و با دشواری، ناوگان هوایی خود را تأمین کنند.
رضاییکوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، نیز با ابراز تعجب از شمار بالای ایرلاینها در کشور، یکی از دلایل این پدیده را سهلگیرانه بودن استانداردهای صدور مجوز نسبت به بسیاری از کشورها دانست. وی تصریح کرد که در برخی موارد، متقاضیان با تعداد کم هواپیما یا حتی هواپیماهای اجارهای میتوانند گواهی بهرهبردار هواپیمایی (AOC) دریافت کنند که به افزایش بیرویه تعداد شرکتها منجر شده است. به گفته او، نبود رقابت واقعی و فشار تحریمهای بینالمللی نیز به رشد نامتوازن ایرلاینها در ایران دامن زده است، به طوری که تعداد ایرلاینهای ایران حتی از چین که جمعیتی ۱۵ برابر بیشتر دارد، فزونی یافته است.
پیامدها و افق آینده
فعالان صنعت هوایی معتقدند که تعدد ایرلاینهای کوچک و با بهرهوری پایین، پیامدهای متعددی در پی داشته است. به دلیل تعداد زیاد شرکتها با ناوگان کمتعداد و عمدتاً قدیمی، بخش بزرگی از هواپیماها غیرفعال هستند که میتواند بر کیفیت خدمات و ایمنی پروازها تأثیر منفی بگذارد. همچنین، این وضعیت به معنای رقابت سالم اقتصادی نیست و منجر به رشد قابلتوجهی در جابهجایی مسافر و بهرهوری کلی صنعت نشده است.
کارشناسان بر این باورند که تحریمها، محدودیت در تامین هواپیما و جذابیت درآمدزایی، عوامل اصلی افزایش تقاضا برای تأسیس ایرلاینهای کوچک بودهاند. با این حال، پیشبینی میشود در سالهای آینده، روند ادغام ایرلاینهای کوچک و خروج برخی از آنها از بازار آغاز شود. درآمد صنعت هوایی کشور در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار برآورد شده است، اما ضعف خدمات و تاخیرهای مکرر همچنان از چالشهای اصلی این صنعت به شمار میرود.
