شمشیر دولبه عراق برای ایران
«جاده توسعه» عراق؛ رویایی قدیمی با رویکردی جدید و موانع ژئوپلیتیکی متعدد است. با این حال «جاده توسعه» یک شمشیر دولبه به تعبیر برخی تحلیلگران است برای ایران است.
مرکز پژوهشهای اتاق ایران در گزارشی وضعیت «جاده توسعه عراق» را بررسی کرده است. براساس این مطالعه پروژه «جاده توسعه » عراق، ایده‌ای قدیمی است و هم رویکردی جدید دارد. قدیمی از این جهت که از دوران عثمانی همواره به عنوان یک طرح جذاب مطرح بوده و در برهه‌هایی تلاش‌هایی برای اجرایی شدن آن صورت گرفته است. جدید از این منظر که دولت عراق اخیرا اجرای این پروژه را آغاز کرده و امیدوار است بخش‌های مهمی از آن را تا سال به اتمام برساند. این که این ایده همواره مطرح بوده اما هنوز اجرایی نشده است، پیچیدگی‌ها و دشواری‌های تحقق آن را نشان می‌دهد.
اراده دولت عراق برای پیشبرد این پروژه، منابع مالی قابل توجه این کشور، حمایت‌های ترکیه از طرح و همچنین تمایل بخش مهمی از مردم عراق به اجرای چنین پروژه‌های بزرگی می‌توانند عواملی باشند که به تحقق آن کمک کنند. با این حال، این طرح حتی در صورت اجرا با چالش‌های جدی از جمله مسئله سوددهی مواجه خواهد بود. بیش از ۹۰ درصد تجارت جهانی از طریق دریاها انجام می‌شود. از ۱۰ درصد باقی مانده که از مسیرهای خشکی صورت می‌گیرد، حدود ۷ درصد آن تجارت درون منطقه‌ای است.
بخش عمده این تجارت نیز بین اقتصادهای بزرگ اروپایی و امریکای شمالی انجام می‌شود. به عبارت دیگر، سهم حمل‌ونقل خشکی در تجارت جهانی به ویژه در حوزه ترانزیت، بسیار ناچیز است. مهم تر این که عراق در موقعیتی جغرافیایی قرار دارد که از بازارهای بزرگ جهانی و اقتصادهایی که بخش عمده تجارت بین‌المللی را کنترل می‌کنند، فاصله زیادی دارد. رقابتی کردن مسیرهای خشکی حتی برای کشورهایی با موقعیت جغرافیایی بهتر از عراق نیز با دشواری‌های بسیاری همراه است. بنابراین، ادعاهایی مانند رقابت «جاده توسعه» با کانال سوئز بیشتر بیانگر آرزوهای طیفی از سیاستمداران عراقی است تا واقعیتی مبتنی بر داده‌ها و شرایط موجود.
عراق در منطقه خاورمیانه واقع شده است؛ منطقه‌ای که در تجارت جهانی حاشیه‌ای به شمار می‌آید. در سال ۲۰۲۲، منطقه خاورمیانه و شمال افریقا تنها حدود ۳.۲ درصد از صادرات و ۲.۸ از واردات کالاهای جهانی را به خود اختصاص داده است. این ارقام به وضوح نقش محدود این منطقه در تجارت جهانی را نشان می‌دهند. افزون بر این، نفت حدود ۵۳ درصد از صادرات این منطقه را تشکیل می‌دهد که وابستگی شدید خاورمیانه به صادرات منابع طبیعی و سهم کم آن در تجارت کالاهای غیرنفتی را برجسته می‌کند. این سهم ناچیز نشان می‌دهد که منطقه خاورمیانه حتی از ظرفیت کافی برای تجارت درون منطقه‌ای نیز برخوردار نیست. بیش از ۵۰ درصد صادرات این منطقه را نفت تشکیل می‌دهد، که عمدتا از طریق خلیج‌فارس به بازارهای جهانی منتقل می‌شود و عمال امکان انتقال آن از مسیرهای خشکی، از جمله »جاده توسعه» عراق، وجود ندارد.
به بیان دیگر، حدود ۵۰ درصد از سهم اندک خاورمیانه در تجارت جهانی از مسیرهای دریایی جابه جا می‌شود و همچنان به این شیوه باقی خواهد ماند. افزون بر این، همان گونه که اشاره شد، در سطح منطقه ای، بندر فاو که کانون این پروژه است، با رقابت جدی از سوی بنادر مهم خلیج‌فارس روبه روست. علاوه بر آن، این کریدور با پروژه کریدور هند-خاورمیانه-اروپا که به عنوان یک مسیر رقیب شناخته می‌شود، رقابت می‌کند.
طبیعی است که کشورهای شورای همکاری خلیج‌فارس به ویژه امارات متحده عربی و عربستان سعودی ترجیح می‌دهند خود به مسیر کلیدی کریدور شرق-غرب تبدیل شوند. این کشورها نه تنها از منابع مالی بیشتری نسبت به عراق برخوردارند، بلکه به دلیل ثبات سیاسی بالاتر، توانایی بیشتری برای جذب سرمایه گذاری‌های بزرگ و اجرای پروژه‌های کلان دارند. یکی دیگر از چالش‌های این پروژه، جایگاه مبهم کریدور «جاده توسعه» عراق در ابتکار کمربند و راه چین است. برخی تحلیلگران عراقی همواره بر نقش کلیدی عراق در این ابتکار تاکید کرده و «جاده توسعه» را به عنوان حلقه‌ای مهم در این طرح معرفی کرده‌اند.
اما به باور تحلیلگران مرکز پژوهشهای اتاق ایران، کریدورها در چارچوب ابتکار کمربند و راه چین اهمیت چندانی ندارند. طی یک دهه گذشته، این ابتکار مجموعه‌ای گسترده از پروژه‌های چین محور را در نقاط مختلف جهان اجرایی کرده است. آن چه به این پروژه‌ها انسجام می‌بخشد، تلاش برای شکل دهی به زنجیره‌های ارزش چین محور است، نه ایجاد مجموعه‌ای از کریدورهای تجاری.
به بیان دیگر، کریدورها در ابتکار کمربند و راه چین از کمترین اهمیت برخوردارند. مشخص نیست چرا در عراق و برخی کشورهای دیگر خاورمیانه، نقش کریدورها به صورت غیرواقعی برجسته شده و در خصوص اهمیت آنها در این ابتکار اغراق شده است. این در حالی است که در دهه‌ای که از آغاز اجرای این ابتکار می‌گذرد، هیچ کریدوری با محوریت چین در خاورمیانه به صورت جدی اجرایی نشده است.
مسائل ژئوپلیتیکی و رقابت‌های ناشی از آن به طور فزاینده‌ای در اقتصاد جهانی تاثیرگذار شده‌اند. خاورمیانه همواره تحت تاثیر این جریان‌ها بوده است و عراق، به عنوان کشوری آسیب پذیر، از این تحولات آسیب‌های جدی دیده است. در شرایط کنونی، ژئوپلیتیک منطقه به شدت پیچیده و مبهم است و چشم‌انداز روشنی برای آینده آن وجود ندارد.
هر گونه تغییر در معادله‌های ژئوپلیتیکی منطقه می‌تواند ابتکار «جاده توسعه» عراق را به طور جدی به شکل منفی تحت تاثیر قرار دهد، همان گونه که رویدادهای ۷ اکتبر، کریدور هند-خاورمیانه-اروپا را به شدت تحت تاثیر قرار داده و حتی آن را تا مرز نابودی پیش برد.
به بیان دیگر، حتی اگر «جاده توسعه» عراق اجرایی شود، نقش آن عمدتا محدود به کارکردهای داخلی و منطقه‌ای خواهد بود. این پروژه بیشتر به معنای ایجاد یک شبکه مدرن حمل‌ونقل در داخل عراق و اتصال زیرساخت‌های این کشور به ترکیه، به عنوان یکی از مهم‌ترین همسایگانش، است. انتظاری فراتر از این نباید از این طرح داشت.
در واقع، منطق اصلی این طرح، پیشبرد توسعه زیرساختی در عراق و ایجاد پیوند اقتصادی و لجستیکی با ترکیه است. اجرای این طرح می‌تواند سرمایه سیاسی و اجتماعی دولت عراق را افزایش دهد؛ سرمایه‌ای که این کشور، پس از سال‌ها جنگ، ناامنی و ضعف حکمرانی، به شدت به آن نیاز دارد.
با همه اینها از دیدگاه مقامات ایرانی، این پروژه می‌تواند با اتصال راه‌آهن شلمچه-بصره، سهم ایران را در شبکه حمل‌ونقل منطقه‌های تقویت کرده و فرصت‌هایی برای افزایش ترانزیت کالا ایجاد کند؛ هرچند برخی نگرانی‌ها درباره کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای وجود دارد.
