کارشناس ارشد تجارت خارجی در گفت‌وگو با سرانه؛
دست‌های پنهان روسیه، مسیر ایران را تغییر داد؟
یک کارشناس ارشد تجارت خارجی گفت: سایه روسیه بر تجارت و دریانوردی منطقه کاملا محسوس است و روس‌ها سعی می‌کنند تمام مراکز کلیدی این حوزه را تحت کنترل داشته باشند.
انوش رحام، کارشناس ارشد تجارت خارجی با بیان اینکه تقریبا ۹۰ درصد وضعیت کنونی ناوگان دریای خزر متاثر از رفتار و سیاست‌های روسیه است به صمت گفت: همان‌طور که می‌دانیم، تنها مسیر ورود کشتی‌های نو به خزر از محدوده‌ای است که در اختیار روس‌ها قرار دارد و هر کشتی برای ورود به بنادر خزر باید از کانال‌ها و مسیرهای تعیین شده توسط روس‌ها عبور کند. در شرایط فعلی، معمولا اجازه ورود کشتی‌های جدید و با کیفیت بالا که ظرفیت بارگیری بیشتری دارند، داده نمی‌شود. این موضوع باعث شده توسعه دریانوردی خزر با سرمایه‌گذاری روسیه در راه‌آهن شرق کشور در تضاد باشد و بخش خصوصی در چند سال گذشته نتواند در این حوزه موفقیت چشمگیری داشته باشد.
وی با اشاره به تلاش‌های ناکام بخش خصوصی اظهار داشت: در ۴ سال گذشته، تلاش‌های بخش خصوصی برای ورود کشتی‌های نو، کشتی‌های جنرال کاربرد کوچک یا کشتی‌های کرایه‌ای، تقریبا بی‌نتیجه بوده است. ناوگان روس‌ها که عمدتا فرسوده است و شامل کشتی‌های روسیه و کشورهای دیگر می‌شود، تمایلی به همراهی و کاهش هزینه‌ها ندارد و این مسئله فشار مضاعفی به فعالان داخلی وارد می‌کند. سایه روسیه بر تجارت و دریانوردی منطقه کاملا محسوس است. روس‌ها سعی می‌کنند تمام مراکز کلیدی این حوزه را تحت کنترل داشته باشند و همین امر باعث محدودیت در فعالیت‌های تجاری سایر کشورها در خزر شده است.
تحریم‌ها و فرصت‌های صادرات روسیه
این کارشناس ارشد تجارت خارجی در ادامه گفت: با وجود تحریم‌های بین‌المللی، تقاضای بار در خزر کاهش نیافته و روسیه همچنان از طریق بنادر و مسیرهای جایگزین به تبادل کالا ادامه می‌دهد. امروز ترکیه به نوعی مشتری اصلی صادرات کالاهای روسیه است و بسیاری از کالاهایی که پس از جنگ اوکراین تحریم شدند، از طریق این کشور صادر می‌شوند. با تغییر روش‌ها و اسناد، روس‌ها توانستند از چالش تحریم به فرصت تبدیل کنند. ما نیز می‌توانستیم با توافقات دوجانبه سطح کلان، امکان ورود ناوگان به خزر و توسعه دریانوردی را فراهم کنیم که متاسفانه این فرصت از دست رفت.
محدودیت‌های داخلی در ساخت کشتی‌های کوچک
وی با اشاره به ظرفیت‌های ساخت کشتی در ایران اظهار داشت:در کشور ما امکان ساخت کشتی‌های کوچک برای توسعه دریانوردی خزر وجود ندارد. این کشتی‌ها، معمولا ۳ تا ۵ هزار تن ظرفیت دارند و می‌توانند به صورت قطعات پیش‌ساخته وارد کشور شده و در بنادر شمالی تکمیل شوند. اما سازمان برنامه و بودجه و دیگر نهادهای مرتبط تاکنون رغبت لازم برای جذب سرمایه‌گذاری در این حوزه نشان نداده‌اند. همچنین، تمایل داخلی برای ارتقای توان تجاری خزر محدود است. اگر امکان افزایش ظرفیت بنادر، زیرساخت‌های لجستیکی و ورود کشتی‌های بزرگ فراهم می‌شد، می‌توانستیم نقش موثرتری در دریانوردی منطقه ایفا کنیم، اما این اقدامات تاکنون صورت نگرفته است.
چالش‌های توسعه کریدورهای حمل و نقل
رحام با اشاره به وضعیت کریدورهای شمال-جنوب گفت: متاسفانه سازمان بنادر به عنوان نهاد مسئول، هیچ همراهی و تسهیل لازم برای جذب سرمایه‌گذاری در مسیرهایی که از دریای خزر عبور می‌کنند، ارائه نمی‌دهد. در نتیجه، کریدورهایی که می‌توانستند با مزیت رقابتی ایران نسبت به قزاقستان و سایر کشورها شکل بگیرند، به نحو مطلوبی توسعه نیافته‌اند. در دولت گذشته، بخش خصوصی روی کریدوری که از قزاقستان عبور می‌کرد تمرکز داشت، زیرا قزاقستان به آب‌های آزاد دسترسی نداشت و مازاد تولید غلات حدود ۵ میلیون تن در سال داشت. این غلات می‌توانست از طریق ایران به بازارهای بین‌المللی صادر شود و در مواقع ضروری بخشی از آن برای تامین امنیت غذایی کشور استفاده شود.
سنگ‌اندازی‌ها و موانع داخلی
این کارشناس ارشد تجارت خارجی با اشاره به پروژه‌های مشترک ایران و قزاقستان اظهار داشت: در دولت سیزدهم قراردادهایی در دفتر معاون اول رئیس جمهور وقت برای سرمایه‌گذاری در بندر کوریک و آفتاب قزاقستان بسته شد و پروژه به شکل کاملا منسجم برنامه‌ریزی شده بود. در طرف قزاقستان، پروژه با بیش از ۹۰ درصد پیشرفت همراه بود، اما در ایران، سازمان بنادر با سنگ‌اندازی‌ها و تاخیرها، حتی قراردادها را به نتیجه نرساند.این اقدامات، سیگنال منفی به سرمایه‌گذاران می‌دهد که در آینده ممکن است تصمیمات ناپایدار داخلی، سرمایه‌گذاری‌ها را تهدید کند. در حالی که طرف قزاقستان می‌توانست با تسهیل دسترسی به آب‌های آزاد، کوتاه‌ترین مسیر صادراتی را فراهم کند، عقب‌ماندگی و بروکراسی داخلی باعث شد این فرصت از دست برود و سرمایه‌گذاری‌ها به سمت مسیرهای جایگزین مانند پاکستان و افغانستان هدایت شوند.
