بحران در آسمان ایران: ۲۷ ایرلاین فقط ۷۵ هواپیما دارند؟
تحریمها و فرسودگی ناوگان، صنعت هوایی ایران را با کمبود ظرفیت پرواز و چالشهای اقتصادی مواجه کرده است
صنعت حملونقل هوایی ایران، با توجه به وسعت بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر مربع، جمعیت بالای ۸۵ میلیون نفر، پراکندگی شهرها و وضعیت نامناسب راهها، میبایست یکی از پویاترین بخشهای اقتصادی کشور باشد. در چنین جغرافیایی، هواپیما نه یک کالای لوکس، بلکه ضرورتی برای ارتباط شهرها، توسعه گردشگری، رونق تجارت و حتی انسجام ملی محسوب میشود. اما واقعیت این صنعت در ایران، سالهاست که با این تصویر ایدهآل فاصله معناداری دارد؛ فاصلهای که نه در کمبود نام شرکتها، بلکه در محدودیت پروازها، نقص ناوگان و ظرفیت واقعی جابهجایی نمایان میشود.
تناقض در قلب صنعت هوایی: از فراوانی شرکتها تا کمبود ظرفیت
امروز اگر به فهرست رسمی شرکتهای هواپیمایی کشور نگاهی بیندازیم، با رقمی در حدود ۲۷ ایرلاین فعال یا دارای مجوز مواجه میشویم که در نگاه اول، تصویری از بازاری رقابتی و پویا را ترسیم میکند. اما بررسی دقیقتر برنامههای پروازی این شرکتها، واقعیت دیگری را آشکار میسازد: ایرلاینهایی که برخی تنها چند فروند هواپیما در اختیار دارند، برخی دیگر تعداد پروازهایشان بسیار محدود است و تعدادی نیز عملاً صرفاً بر روی کاغذ موجودیت دارند.
اینجاست که پرسش اساسی شکل میگیرد: چگونه ممکن است صنعتی با این تعداد شرکت، همچنان با چالش کمبود پرواز و ظرفیت مواجه باشد؟ تناقض صنعت هوایی ایران دقیقاً از همین نقطه آغاز میشود؛ از شکاف میان تعدد ظاهری و توان عملیاتی واقعی. آسمان ایران پر از نام است، اما لزوماً پر از هواپیما نیست. در بسیاری از مسیرهای داخلی، مسافران با پروازهای محدود، لغوهای مکرر و بلیتهایی روبهرو هستند که یا به سختی یافت میشوند و یا قیمتی فراتر از توان بخش قابل توجهی از جامعه دارند.
ناوگانی فرسوده و زمینگیر
مجموع ناوگان ثبت شده هوایی ایران حدود ۳۳۰ فروند هواپیما برآورد میشود، اما اختلاف نظر جدی درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی وجود دارد. برخی مدیران صنعت، تعداد ناوگان فعال را حدود ۷۵ فروند و برخی دیگر حداکثر ۱۵۶ فروند اعلام میکنند. حتی در خوشبینانهترین سناریو، تنها ۲۲ تا ۳۰ درصد ناوگان کشور عملیاتی است و ۷۰ تا ۸۰ درصد هواپیماها به دلایلی چون کمبود قطعات، هزینههای بالای تعمیر و نگهداری، فرسودگی شدید و محدودیتهای ناشی از تحریم، زمینگیر شدهاند. میانگین سن ناوگان عملیاتی ایران، بنا بر آمار سازمان هواپیمایی کشوری، بین ۲۶ تا ۲۷ سال است؛ عددی که فاصله چشمگیر صنعت هوایی کشور را با استانداردهای جهانی به وضوح نشان میدهد.
پیامدهای اقتصادی: از پروازهای اندک تا درآمدهای محدود
پیامد مستقیم این وضعیت، کاهش محسوس تعداد پروازهاست. امروزه برخی ایرلاینهای ایرانی در بهترین حالت، روزانه دو یا سه پرواز انجام میدهند؛ رقمی که برای صنعتی مبتنی بر مقیاس، عملاً به معنای زیان ساختاری است. در صنعت هوانوردی، سودآوری نه از مسیر افزایش قیمت، بلکه از طریق افزایش حجم عملیات و سرشکنشدن هزینهها حاصل میشود؛ الگویی که در ایران، به دلیل پراکندگی ایرلاینهای کوچک، عملاً معکوس شده است. بر اساس اعلام انجمن شرکتهای هواپیمایی، کل درآمد ایرلاینهای ایرانی در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار بوده است؛ عددی که نهتنها امکان توسعه و نوسازی ناوگان را نمیدهد، بلکه حتی به سختی پاسخگوی هزینههای جاری نیز هست.
تجربه جهانی: تمرکز و مقیاس در برابر تکثر
نگاهی به کشورهای همسایه و الگوهای جهانی، تصویری متفاوت از صنعت هوایی را نشان میدهد. در امارات متحده عربی، تنها پنج ایرلاین مسافری اصلی فعالیت میکنند که همین تمرکز، این کشور را به یکی از مهمترین هابهای هوایی جهان تبدیل کرده است. به عنوان مثال، شرکت هواپیمایی امارات در ششماهه نخست سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ میلیارد دلار و اتحاد در سال ۲۰۲۴ نزدیک به ۶.۹ میلیارد دلار درآمد داشتهاند. در ترکیه نیز با وجود بازار بزرگ داخلی و گردشگری گسترده، تعداد ایرلاینهای اصلی محدود است؛ ترکیش ایرلاینز ستون فقرات این صنعت را تشکیل میدهد. قطر حتی گام را فراتر گذاشته و عملاً صنعت هوایی خود را بر دوش یک ایرلاین محوری، یعنی قطر ایرویز، بنا نهاده که با وجود بازار داخلی محدود، به یکی از سودآورترین ایرلاینهای جهان تبدیل شده است.
در سطح جهانی نیز این الگو مشهود است. در اروپا، آمریکا، چین و دیگر نقاط جهان، با وجود تعداد زیاد کشورها و جمعیتهای بالا، هسته اصلی صنعت هوایی بر چند ایرلاین بزرگ و یکپارچه بنا شده که با ناوگانهای چند صد فروندی، بخش عمده بازار و درآمد را در اختیار دارند. این ایرلاینها، حتی در مدلهای ارزانقیمت، نشان میدهند که مقیاس بزرگ شرط بقا و بهرهوری است؛ در حالی که در ایران، صنعتی با تعداد زیادی بازیگر کوچک شکل گرفته که هیچکدام توان ایفای نقش لکوموتیو این بخش را ندارند.
ریشههای تکثیر ایرلاینها: تحریم و سیاستهای داخلی
مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، ریشه تعدد ایرلاینها در ایران را در تحریمها، محدودیت سرمایهگذاری و نبود نظام فاینانس و لیزینگ میدانند. به گفته آنها، در شرایطی که امکان ورود سرمایهگذاران بزرگ وجود ندارد، صنعت ناچار به جذب سرمایههای خرد و شکلگیری شرکتهای کوچک شده است. در جهان، ایرلاینها معمولاً مالک تمام هواپیماهای خود نیستند و بخش بزرگی از ناوگان از طریق شرکتهای لیزینگ تامین میشود؛ امکانی که در ایران، به دلیل تحریم، عملاً مسدود است.
در کنار این عوامل، سیاستهای داخلی نیز نقش مهمی داشتهاند. تصمیم به کاهش سختگیری در صدور مجوز و کفایت داشتن تنها چهار هواپیما برای دریافت گواهینامه بهرهبرداری هوایی (AOC)، به رشد قارچگونه ایرلاینهایی انجامید که نه پشتوانه مالی کافی داشتند و نه توان توسعه شبکه پروازی را. نتیجه، صنعتی است با شرکتهای بسیار، اما توان عملیاتی محدود و بهرهوری پایین؛ وضعیتی که نیاز به بازنگری اساسی در ساختار و سیاستهای حاکم بر این صنعت را بیش از پیش آشکار میسازد.
