گره دریاچه وان؛ آیا ترانزیت ریلی ایران به اروپا تا ابد مسدود میماند؟
ایران با توسعه کریدور ریلی شرق به غرب، نقش کلیدی در اتصال ریلی به اروپا و ترانزیت جاده ابریشم ایفا میکند.
کارشناس صنعت حملونقل ریلی با تشریح وضعیت کریدور ترانزیتی شرق به غرب، اتصال ریلی ایران به اروپا را نیازمند رفع محدودیتها و توسعه مسیرهای جدید دانست.
ظرفیت پایین مسیر غربی ایران، عامل محدودیت اتصال به اروپا
محمدجواد شاهجویی، کارشناس صنعت حملونقل ریلی، با اشاره به اهمیت کریدور شرق به غرب به عنوان یکی از محورهای راهبردی ترانزیتی جهان، بیان کرد که ایران از سمت شرق به چین متصل است، اما این اتصال به اروپا به دلیل ظرفیت پایین و گره ترافیکی مسیر غربی، همچنان با چالش مواجه است.
کریدور شرق به غرب و موقعیت ایران
وی در تشریح کریدور ترانزیتی شرق به غرب، به جاده ابریشم و جاده نوین ابریشم اشاره کرد و گفت که این کریدور دارای دو بخش زمینی و دریایی است. در بخش زمینی، مسیرهای متعددی از جمله مسیر دریای شمال، قطب شمال، ترانسسیبری، ترانسروسیه، ترانسخزر و مسیر جنوبی که از ایران عبور میکند، وجود دارد. اتصال شرق و غرب جهان عمدتاً به معنای اتصال اروپا و چین است.
اتصال شرقی برقرار، اتصال غربی نیازمند اقدام
شاهجویی افزود: «در ورودی شرقی کریدور، ایران اتصال مستقیم ریلی با چین دارد. مسیر قطاری که از چین به سمت قزاقستان حرکت میکند، از قزاقستان وارد ترکمنستان شده و از آنجا به ایران میرسد. این اتصال کاملاً ریلی برقرار است، اگرچه جزئیات فنی مانند اختلاف عرض خط و محدودیت ورود واگنها به کشورهای عضو CIS چالشهایی ایجاد میکند که نیازمند جابهجایی واگن روی بوژی است.»
این کارشناس صنعت حملونقل ریلی ادامه داد: «در مجموع از سمت شرق، مسیر ورود قطارهای چینی به ایران فعال و متصل است، اما از سمت غرب شرایط متفاوت است و تقریباً میتوان گفت مسیر خروجی ایران منقطع است. اگر موضوع اتصال از طریق عراق بررسی شود، چه راهآهن شلمچه و چه خط کرمانشاه - خسروی هنوز فعال نشدهاند، در نتیجه تنها مسیر غربی فعال، مسیر ترکیه است.»
مشکلات و محدودیتهای مسیر ترکیه
وی با بیان اینکه مسیر ترکیه تنها خروجی غربی ایران است، اظهار داشت: «ظرفیت این مسیر بسیار پایین است. در این محور، ریل در دریاچه وان منقطع میشود و واگنها باید توسط شناورها از داخل دریاچه عبور داده شوند. پس از آن نیز مسیر جنوبی ترکیه که نسبتاً قدیمی و کمسرعت است ادامه مییابد. ترکیه در برنامههای توسعهای خود بیشتر به توسعه خط شمالی توجه دارد و نه محور جنوبی فعلی.»
شاهجویی ظرفیت فعلی این خط را محدود و حدود ۷۰۰ هزار تن در سال دانست و اضافه کرد: «هماکنون نیز بارهای صادراتی افغانستان و پاکستان به سمت ترکیه تحت عنوان کریدور ITI از همین مسیر حمل میشود. با وجود درخواست ۲۰ ساله ایران برای دور زدن دریاچه وان و تکمیل این مسیر، طرف ترک به دلیل ماهیت گردشگری منطقه تاکنون موافقتی با اصلاح مسیر نداشته است.»
پیشنهاد ترکیه و ضرورت تنوعبخشی مسیرهای ایران
این کارشناس ارشد صنعت حملونقل ریلی تصریح کرد: «ترکیه در مقابل، پیشنهاد اتصال ایران از مسیر شمالی را ارائه داده است؛ مسیری که بر تکمیل راهآهن مرند - چشمهثریا استوار است و ایران را پس از عبور از چشمهثریا به قارص و از آنجا به خط شمالی ترکیه و سپس اروپا متصل میکند. این مسیر دو هدف اصلی تکمیل محور شرقی - غربی ترکیه و اعطای یک مسیر ترانزیتی شرقی - غربی به ایران را دنبال میکند.»
وی تأکید کرد: «با این حال نباید صرفاً به این مسیر متکی بود. ایران باید در کنار تکمیل تار جنوبی کریدور شرق - غرب، سایر محورهای ترانزیتی را نیز فعال کند. حتی در شرایط فعلی که سوریه به صورت مستقیم در دسترس نیست، تکمیل مسیر عراق ضروری است تا در آینده امکان اتصال به سوریه و دسترسی به مدیترانه برای ورود به اروپا فراهم شود.»
ضرورت توسعه و فعالسازی همزمان مسیرهای متعدد
شاهجویی در پایان خاطرنشان کرد: «عقلانیت در حکمرانی کریدوری ایجاب میکند که هیچ کشوری نباید به یک مسیر واحد متکی بماند. ایران باید به صورت همزمان مسیر چشمهثریا به مرند، محور جلفا، مسیرهای اتصال به عراق، و مسیرهای ارتباطی با قفقاز را توسعه دهد و فعال نگه دارد تا وابستگی ترانزیتی کاهش یابد و جایگاه حملونقل ریلی کشور در کریدور شرق - غرب تثبیت شود.»
