نقشه اردوغان برای حذف کانال سوئز و ایران لو رفت

بهره‌برداری از جغرافیا و منابع برای ایفای نقش یک پل اقتصادی بین آسیا و اروپا، مفهوم جدیدی برای عراق نیست. در دهه ۱۹۸۰، این کشور ایده «کانال خشک» را برای تبدیل شدن به قطب ترانزیت تجاری که چندین منطقه از جهان را به هم متصل می‌کرد، ترویج داد. اما جنگ‌ها، اشغال نظامی خارجی، بی‌ثباتی سیاسی و چالش ناشی از حضور داعش مانع اجرای این ابتکار عمل شد. با این حال، امروز عراق با هدف تثبیت نقش به عنوان یک قطب ژئواقتصادی بین شرق و غرب از طریق جاده توسعه است، پروژه‌ای بزرگ و جاه‌طلبانه برای ایجاد کریدور تجاری بزرگ که امارات متحده عربی، قطر، عراق، ترکیه و اتحادیه اروپا را به هم متصل می‌کند. مرحله سوم و نهایی این پروژه قرار است تا سال ۲۰۵۰ تکمیل شود و مراحل اول و دوم آن در حال حاضر به ترتیب در سال‌های ۲۰۲۸ و ۲۰۳۳ به پایان می‌رسند.

درباره ابرپروژه جاده توسعه

براساس برآورد موسسه مطالعاتی عرب واشنگتن دی‌سی، ارزیابی‌ها نشان می‌دهد با هزینه‌ای که در محدوده ۱۷ تا ۲۰ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، طرح جاده توسعه ابتدا در ماه مه ۲۰۲۳ ارائه و در جریان سفر رجب طیب اردوغان، به بغداد در آوریل ۲۰۲۴ نهایی شد. این ابرپروژه شامل راه‌آهن، جاده‌ها و بنادری خواهد بود که خلیج فارس را از طریق عراق و ترکیه به اروپا متصل می‌کند. امارات متحده عربی و قطر به عنوان تامین‌کنندگان مالی استراتژیک این پروژه عمل خواهند کرد و ترکیه به عنوان نیروی محرکه اصلی و عراق در قامت بازیگر اصلی نقش‌آفرین خواهند بود.

بندر فاو بزرگ (GFP) در امتداد ساحل خلیج فارس عراق در نزدیکی بصره واقع شده است. ادعا می‌شد این بندر تا پایان سال ۲۰۲۵ ظرفیت ۹۰ اسکله را خواهد داشت و از جبل علی دبی پیشی خواهد گرفت و به بزرگترین بندر کانتینری خاورمیانه تبدیل خواهد شد. حالا روی نقشه از مسیر بندر فاو جاده توسعه در امتداد شبکه بزرگراه و راه‌آهن ۷۴۰ مایلی به سمت شمال امتداد خواهد یافت که از شهرهای بزرگ عراق (کربلا، بغداد و موصل) عبور کرده و قبل از رسیدن به گذرگاه اواکوی-فیش خابور در مرز عراق و ترکیه، به شبکه‌های بزرگراه و راه‌آهن آنکارا متصل می‌شود. حال با توجه به اینکه بیش از ۴۰ درصد از صادرات ترکیه به کشورهای عضو اتحادیه اروپا ارسال می شود، پروژه جاده توسعه به اروپا فرصت‌های برای گسترش روابط تجاری با خاورمیانه و خاور دور را خواهد داد.

همزمان پروژه جاده توسعه با تبدیل عراق به قطب و کریدور مهم برای تجارت جهانی، می‌تواند به این کشور کمک کند تا اقتصاد خود را فراتر از نفت متنوع کند، مشاغل جدید ایجاد کرده، رشد در بخش انرژی سبز را تحریک و طبق برآوردهای مقامات عراقی، درآمد دولت را تقریبا 4 میلیارد دلار در سال افزایش خواهد داد. با این حال، پروژه جاده توسعه با چالش‌های بسیاری چون فساد، ناکارآمدی و عدم شفافیت در نهادهای عراقی و همچنین خطرات ناشی از درگیری‌های مسلحانه مجدد، تروریسم و ​​بی‌ثباتی سیاسی روبه‌رو است.

در این میان نقش متغیرهای ژئوپلتیکی و کنشگری بازیگران منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای را نباید از نظر دور داشت.

رد پای قطر و امارات

مشارکت امارات و قطر در پروژه جاده توسعه، نشان از افزایش همکاری بین اعضای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) و بغداد است. در واقع، عراق و ترکیه روی هر دو کشور ثروتمند خلیج فارس به عنوان متعهدترین سرمایه‌گذاران حساب می‌کنند. کشورهای شورای همکاری خلیج فارس علی‌رغم خطرات عملیاتی مایل به گسترش حضور اقتصادی‌شان در عراق هستند. اگرچه هنوز مشخص نیست که امارات متحده عربی و قطر در این پروژه چه تعهداتی را گردن می‌گیرند، اما هر دو بازیگر پیش‌تر در اقتصاد عراق سرمایه‌گذاری کرده‌اند. (نقش امارات در توسعه میادین گازی در جنوب عراق یا سهم ۲۵ درصدی و نقش قطر در پروژه یکپارچه رشد گاز). چنین سرمایه‌گذاری‌هایی به عنوان «آزمونی» برای مشارکت آینده ابوظبی و دوحه در جاده توسعه عمل لحاظ خواهد شد. با توجه به مبالغ هنگفت مورد نیاز برای این پروژه، پیش‌بینی می‌شود امارات متحده عربی و قطر عمدتا سرمایه‌گذاری‌های عمومی انجام دهند، اما انتظار می‌رود شرکت‌های خصوصی نیز نقش‌های کلیدی ایفا کنند.

اهداف جاه‌طلبانه ابوظبی

احتمالا «جاده توسعه» رقیب جدی «کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا» (IMEC) باشد. آی‌مک طرحی بلندپروازانه در حوزه تجارت و سرمایه‌گذاری فراقاره‌ای مورد حمایت ایالات متحده است که شامل دو کریدور یکپارچه می‌شود که هند را از طریق خطوط کشتیرانی، زیرساخت‌های انرژی، کابل‌های پرسرعت و راه‌آهن به امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و اعضای اتحادیه اروپا متصل می‌کند. اما امارات متحده عربی که بخشی از آی‌مک و جاده توسعه و همچنین عضو بریکس پلاس است، امید دارد در مرکز چندین کریدور فراقاره‌ای تعریف شود.

علاوه بر این، بسیاری از شرکت‌های مستقر در تجربه گسترده‌ای در مدیریت بنادر بزرگ دارند و بنابراین برای کمک به عراق و مدیریت بندر فاو قادرند نقشی کلیدی ایفا کنند. در همین راستا آوریل ۲۰۲۴، گروه بنادر ابوظبی (زیرمجموعه شرکت هلدینگ توسعه ابوظبی، یک صندوق ثروت ملی دولتی) و شرکت عمومی بنادر عراق (نهاد دولتی عراقی تحت نظر وزارت حمل‌ونقل) برای توسعه بندر توسعه ابوظبی و منطقه اقتصادی آن توافقنامه‌ای امضا کردند.

خشم کویت!

در این میان اجرای پروژه جاده توسعه بر کویت می‌تواند به دلیل اختلافات دو کشور بر سر مرز دریایی‌شان پیچیده شود. اختلاف حل نشده عراق و کویت بر سر آبراه استراتژیک خور عبدالله، که شبه جزیره فاو عراق را از جزایر وربه و بوبیان کویت جدا می‌کند، قادر است جاده توسعه را به شکلی منفی متاثر کند. اگرچه توافق دوجانبه سال ۲۰۱۲ شرایط حقوق ناوبری در این کانال را تعیین کرد، دیوان عالی فدرال عراق به واسطه آن که از حمایت اکثریت دو سوم شورای نمایندگان برخوردار نبود، آن را مغایر با قانون اساسی دانست.

از همین رو به ادعای ناظران جاده توسعه می‌تواند سیاست‌گذاران کویتی را به تکاپو وادارد، زیرا بندر توسعه خلیج فارس با پروژه بندر مبارک الکبیر که در جزیره بوبیان کویت در حال ساخت است، در رقابت است. این پویایی‌ها می‌تواند به درگیری جدیدی بین دو کشور دامن زده و پیامدهای منفی برای کل خلیج فارس داشته باشد. بنابراین، سیاست‌گذاران عراقی و همتایان آن‌ها در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس باید به طور جدی نگرانی‌های کویت در مورد بندر فاو را کاهش دهند. این امر می‌تواند با ایجاد یک «مرکز تجارت آزاد دریایی بزرگ» با کویت به عنوان شریک محقق شده و در آن دو بندر به جای رقابت مکمل یکدیگر باشند.

مصر؛ بازیگری که در بازی کریدورها کم‌رنگ است

تصور اینکه مصر در ارتباط با جاده توسعه نگاهی خوش‌بینانه داشته باشد، دشوار است. این کریدور جدید اوراسیا جایگزینی برای گذرگاه کانال سوئز است که مدت‌هاست منبع اصلی درآمد ارزی مصر بوده است. علاوه بر مشکل ناامنی دریای سرخ، جغرافیا توضیح می‌دهد که چرا جاده توسعه در قیاس با کانال سوئز مزایای بسیاری دارد. تجارت از چین به اروپا از طریق جاده توسعه تا ۱۵ روز کوتاه‌تر از کانال سوئز انجام خواهد شد. به همین ترتیب، آی‌مک که مصر را در حلقه خود قرار نداده به نگرانی‌های قاهره افزوده، زیرا این پروژه بزرگ نیز کانال سوئز را دور می‌زند.

به همین ترتیب، با توجه به اینکه انتظار می‌رود تجارت بین‌المللی از طریق خاورمیانه با نرخ سالانه ۱۰ تا ۱۵ درصد رشد کند، مشخص نیست که جاده توسعه چه مقدار از درآمد مصر را متاثر کرده و کاهش خواهد داد. در این میان نگاه و رویکرد ایران در ارتباط با جاده توسعه پیچیده است.

به ادعای گروهی از کارشناسان اگر جاده توسعه، عراق را بر مدار آنکارا قرار دهد، «رقابت مشارکتی» ایران و ترکیه می‌تواند به شیوه‌های پویاتری در بغداد نمود پیدا کند. با توجه به نقش برجسته ایران در عراق، احتمالا «حوزه نفوذ همسو با ترکیه و شورای همکاری خلیج فارس» می‌تواند زمینه‌ساز تشدید رقابت‌ها شود. از منظری دیگر مقامات ایرانی می‌خواهند بنادر خلیج فارس – بندرعباس، بندر امام خمینی و چابهار – به مراکز مهمی برای ارتباط اقتصادی بیشتر بین خاور دور، خاورمیانه و غرب تبدیل شوند. علی‌رغم اینکه تحریم‌های غربی تا چه حد توانایی ایران را برای نقش‌آفرینی محدود کرده، اما بسیاری از کشورهای همسایه از بنادر ایران برای تجارت استفاده کرده‌اند. حال اگر بندر فاو و به طبع آن جاده توسعه رونق یابد، موقعیت ایران به عنوان مسیر ترانزیتی در این آبراه متاثر می‌شود.

با این حال، هنگام تحلیل سهم تهران در آینده پروژه عراق و ترکیه، رعایت نکات ظریف ضروری است زیرا این احتمال وجود دارد که ایران از این پروژه و ثروتی که ایجاد می‌کند، بهره‌مند شود. با توجه به اینکه دولت دوم ترامپ، ایران را از طریق تحریم‌های اقتصادی تحت فشار قرار داده، عراق مرفه‌تر می‌تواند مزایای زیادی برای ایرانیان به ارمغان بیاورد. همچنین باید در نظر داشت که چگونه تجارت با آسیا که به بندر فاو و شبکه‌های جاده‌ای و ریلی متکی است، به تنگه هرمز وابسته خواهد بود و به تهران اهرمی می‌دهد تا بخشی از کیک جاده توسعه را به عنوان تضمین دریافت کند. این در حالی است که ایران از اجرایی شدن جاده توسعه به عنوان رقیبی برای پروژه آی‌مک تحت حمایت آمریکا قطعا حمایت خواهدکرد.

حمایت پنهان چین

عراق مانند سایر کشورهای عربی به دنبال حفظ موقعیت ژئوپلیتیکی متعادل بین ایالات متحده و چین است. در عصر رقابت قدرت‌های بزرگ، سیاست‌گذاران عراقی باید با برقراری تعادل‌های ظریف روابط مثمر ثمر با واشنگتن و پکن را تضمین کنند.

تاکنون، واشنگتن در مورد پروژه جاده توسعه موضع رسمی اتخاذ نکرده است. با این حال، نقش چین احتمالا دیدگاه ایالات متحده در مورد این کریدور را متاثر خواهد کرد. اگرچه چین تاکنون در مورد جاده توسعه گام‌های اندکی برداشته، اما لفاظی‌های پکن نشان از آن دارد که کریدور عراق-ترکیه چگونه مکمل طرح کمربند و جاده (BRI) خواهد بود.

در حوزه عملی با اتصال جنوب غرب چین به بندر گوادر از طریق کریدور اقتصادی چین-پاکستان در طرح کمربند و جاده، چین از انتقال کالاهای خود از بندر اصلی پاکستان به بصره و از آنجا از طریق عراق، ترکیه و اتحادیه اروپا سود خواهد برد. در عین حال، با توجه به اینکه کریدور خاورمیانه طرح کمربند و جاده، کشورهای آسیای میانه و ترکیه را به هم متصل می‌کند، طرح جاده توسعه و طرح کمربند و جاده در ترکیه به هم می‌رسند.