قیرهای بی‌کیفیت جاده‌های ایران از کجا می‌آید؟
درحالی‌که ایران به‌عنوان تولیدکننده یکی از مرغوب‌ترین وکیوم باتوم‌های جهان شناخته می‌شود، بخش مهمی از این ماده اولیه قیرسازی به خارج صادر می‌شود و برای جبران تعهدات داخلی، قیر تولیدشده از وکیوم عراق یا مواد متفرقه وارد چرخه راه‌سازی کشور می‌شود؛ نتیجه آن، کاهش عمر آسفالت‌ها و افزایش هزینه‌های نگهداری جاده‌هاست. آمار رسمی نشان می‌دهد سال گذشته ۴۰ درصد آسفالت‌های جدید تبریز ظرف یک‌سال نیاز به ترمیم داشته‌اند.
ایران با ظرفیت تولید ۶ میلیون تن VB در پالایشگاه‌های بزرگ خود، از نظر کیفیت در خاورمیانه بی‌رقیب است. شش واحد شرکت نفت پاسارگاد و یک واحد نفت جی، بر پایه این VB مرغوب، قیر با کیفیت بالایی تولید می‌کنند که در مقیاس آسفالت نیاز به حجم کمتری برای رسیدن به استاندارد مطلوب دارد. اما جاده‌های کشور این قیر را کمتر از آنچه باید می‌بینند.
رشد قارچ‌گونه واحدهای خصوصی
طبق گفته امیرحسین باقری، تا دو دهه پیش صددرصد بازار قیر ایران در اختیار پاسارگاد و جی بود. از دهه ۸۰ اما، مجوزهای وزارت صمت برای تولید قیر به واحدهای متفرقه رسید و امروز بیش از ۱۵۰ واحد خصوصی فعال‌اند. این بخش عظیم، برای تأمین مواد اولیه به همان VB محدود پالایشگاه‌ها چشم دوخته و بخشی از آن را نه صرف تعهدات داخلی، بلکه برای صادرات استفاده می‌کند.
تهاتر قیر؛ بودجه راه‌ها یا مسیر فرار کیفیت؟
بودجه قیر تهاتری هر سال در قانون بودجه به‌عنوان پشتوانه پروژه‌های عمرانی تعریف می‌شود؛ رقمی در حدود ۲ تا ۲٫۵ میلیون تن قیر برای مصارفی چون وزارت راه، شهرداری‌ها و بنیاد مسکن. شکل اجرا این است که دستگاه اجرایی حواله VB می‌گیرد و به قیرساز می‌دهد تا قیر تولید کند و تحویل دهد. اما نظارت ضعیف بر این فرآیند، راه را برای جایگزینی VB مرغوب با مواد ارزان‌تر – عمدتاً وارداتی از عراق – باز گذاشته و کیفیت نهایی آسفالت قربانی شده است.
مثال تبریز؛ ۴۰ درصد آسفالت بر باد
در تبریز و آذربایجان شرقی، سال گذشته تحت عنوان «نهضت آسفالت‌ریزی»، ۵۰۰ هزار تن آسفالت اجرا شد. آمار رسمی نشان می‌دهد در پایان یک‌سال، ۴۰٪ این آسفالت‌ها نیاز به ترمیم داشتند. دلیل اصلی؟ استفاده از قیر بی‌کیفیتی که به‌دلیل جایگزینی VB مرغوب با وکیوم‌های متفرقه، مقاومت و دوام لازم را ندارد.
ابعاد اقتصادی بحران
جاده‌های پرهزینه و آسفالت‌های کم‌عمر یعنی افزایش چند برابری مخارج نگهداری و بازسازی، که مستقیماً بودجه عمرانی را تحت‌فشار قرار می‌دهد. کیفیت پایین قیر سبب می‌شود حجم مصرفی برای رسیدن به استاندارد اولیه بالاتر باشد؛ در نتیجه هزینه پروژه‌ها افزایش می‌یابد، بدون اینکه عمر مفید زیرساخت‌ها بالا برود.
به‌طور ساده، قیری که در پاسارگاد یا جی تولید می‌شود، در واحد آسفالت کمتر از یک درصد کاهش حجم را نسبت به قیرهای متفرقه جبران می‌کند، اما قیرهای وارداتی مجبورند حجم بیشتری استفاده کنند تا به همان کیفیت اولیه برسند. این تفاوت یعنی اتلاف منابع ملی و کاهش بهره‌وری.
منافع ملی قربانی جذابیت صادرات
جذابیت سود صادرات VB مرغوب باعث شده منافع بلندمدت کشور در حوزه عمرانی نادیده گرفته شود. صادرکننده VB، ارز کسب می‌کند ولی جاده‌ها و خیابان‌های کشور با قیر بی‌کیفیت ساخته می‌شوند. نتیجه این روند، نه‌تنها فرسودگی سریع زیرساخت‌هاست، بلکه تخریب اعتماد عمومی به پروژه‌های عمرانی را نیز در پی دارد.
راهکارها؛ بازگشت کیفیت به جاده‌ها
کارشناسان پیشنهاد می‌کنند:
بازنگری در اعطای مجوزهای واحدهای قیرسازی خصوصی.
الزام به مصرف VB مرغوب برای تعهدات داخلی پیش از صادرات.
تقویت نظارت بر اجرای طرح قیر تهاتری و جلوگیری از جایگزینی با مواد وارداتی.
استفاده از فناوری‌های نوین در نظارت بر کیفیت قیر و آسفالت.
اگر این اصلاحات انجام گیرد، ایران می‌تواند نه‌تنها کیفیت راه‌های خود را بهبود دهد، بلکه با صادرات کنترل‌شده، بازارهای خارجی را نیز حفظ کند، بدون آنکه پروژه‌های داخلی آسیب ببینند.
جمع‌بندی
دو دهه بی‌انضباطی در اعطای مجوزها و جذابیت‌های کاذب صادرات قیر مرغوب، امروز به بحران زیرساختی در کشور تبدیل شده است. آمارهای رسمی مانند مورد تبریز، زنگ خطری جدی برای سیاست‌گذاران است: ادامه این مسیر، یعنی هدررفت منابع ملی، کاهش عمر زیرساخت‌ها و پرداخت چندبرابر هزینه بازسازی در آینده.
