فوری: ایران از نقشه ترانزیت جهان حذف شد؟ اتحاد ریلی آستانه-اسلامآباد، کابوس تهران!
راهآهن ترانسافغان، کریدور تجاری-ژئوپلیتیک جدیدی است که قزاقستان، پاکستان و ایران را به هم پیوند میدهد.
رئیسجمهور قزاقستان در اوایل ماه فوریه، پس از دو دهه و برای نخستین بار از سال ۲۰۰۳، در سفری تاریخی وارد پاکستان شد. این رویداد که از زمان دیدار «نورسلطان نظربایف» با ژنرال پرویز مشرف بیسابقه بوده، صرفاً یک تعامل تشریفاتی نیست، بلکه نشاندهنده بازنگری عمیق آستانه در «استراتژی اتصالات» خود است. قزاقستان در میانه محدودیتهای لجستیکی و تغییرات ژئوپلیتیک در سراسر اوراسیا، به شدت در تلاش است تا مسیرهای تجاری مطمئنتری را به سمت جنوب ایمنسازی کند.
گسترش روابط دوجانبه؛ از تجارت تا مشارکت راهبردی
موضوع اتصالات و کریدورهای ترانزیتی که در سال ۲۰۰۳ نیز محور مذاکرات بود، در سفر اخیر «قاسم جومارت توکایف» و «شهباز شریف»، نخستوزیر پاکستان، به یکی از حیاتیترین محورهای گفتگو تبدیل شد. این سفر با امضای ۳۷ توافقنامه در حوزههای مختلف، از جمله بخشهای استراتژیک نظیر معدن و تجارت عمومی، به اوج خود رسید. هدفگذاری دو طرف، افزایش حجم تجارت دوجانبه از رقم فعلی ۲۵۰ میلیون دلار به یک میلیارد دلار طی دو سال آینده است. از منظر سیاسی نیز، روابط دوجانبه با ارتقای سطح تعاملات، رسماً به رتبه «مشارکت راهبردی» نائل شد.
رؤیای دسترسی به آبهای گرم؛ محوریت کریدور ریلی ترانس-افغان
در بیانیه رسمی منتشر شده پس از این دیدار، اهمیت ویژهای به مسئله لجستیک و اتصال آسیای مرکزی به آسیای جنوبی داده شد. در این راستا، پروژه راهآهن «قزاقستان-ترکمنستان-افغانستان-پاکستان» در کانون توجه قرار گرفت. تکمیل این پروژه عظیم، قزاقستان را مستقیماً به بنادر کراچی و گوادر متصل کرده و به پاکستان امکان میدهد تا در کریدور حملونقل بینالمللی شمال-جنوب و مسیرهای لجستیکی «کریدور میانی» ترانس-خزر ادغام شود. «یرژان کیستافین»، سفیر قزاقستان در پاکستان، پیش از این سفر آمادگی آستانه را برای «تأمین مالی کامل» ساخت این زیرساخت با هزینهای تقریبی ۷ میلیارد دلار اعلام کرده بود. این حرکت قزاقستان نشاندهنده شتاب گرفتن یک رقابت لجستیکی تمامعیار در منطقه است؛ رقابتی که بازیگران مختلفی از جمله پاکستان و ایران در خط مقدم آن قرار دارند و دیگرانی همچون چین و هند نیز در لایههای بعدی این معادله حضور دارند.
افغانستان؛ گره کور اما ضروری در مسیر ترانزیت
اگرچه سالهاست درباره مسیر ریلی قزاقستان-ترکمنستان-افغانستان-پاکستان صحبت میشود، اما ستون فقرات آن اخیراً شروع به شکلگیری عملی کرده است. «نارگیزا عمراوا»، رئیس مرکز اتصالات استراتژیک در مؤسسه مطالعات پیشرفته بینالمللی ازبکستان (IAIS)، تأیید کرد: «در سال ۲۰۲۴، قزاقستان به پروژه ساخت راهآهن از طریق افغانستان، که به عنوان مسیر ترانس-افغان غربی شناخته میشود، پیوست.» به گفته وی، راهآهن TAP که از غرب افغانستان تا مرز پاکستان امتداد مییابد، میتواند به بنادر پاکستان در اقیانوس هند متصل شود و «این مسیر به کشورهای آسیای مرکزی یک مسیر جایگزین برای دسترسی به آبهای آزاد، علاوه بر بنادر جنوبی ایران، ارائه میدهد.»
«مریم صدیقی»، استادیار دانشکده جنگ نیروی دریایی پاکستان در لاهور نیز بر اهمیت پاکستان به عنوان مقصد جاهطلبیهای لجستیکی قزاقستان تأکید کرده است: «پاکستان به عنوان دروازه دریایی اصلی برای استراتژی کشور محصور در خشکی قزاقستان عمل میکند و کوتاهترین دسترسی جغرافیایی به دریای عرب را ارائه میدهد.» وی افزود که پاکستان با فراهم کردن امکانات بندر عمیق در کراچی و گوادر، قزاقستان را قادر میسازد تا مسیرهای تجاری خود را از وابستگی سنتی به روسیه و چین متنوع کند.
از سوی دیگر، اسلامآباد نیز نگاه ویژهای به اتصال ریلی در امتداد محور شمال-جنوب دارد. «عادلبک یرمکبایف»، دانشیار مرکز امور منطقهای دانشگاه ملی فارابی قزاقستان، تأکید میکند: «برای پاکستان، توسعه پیوندهای ترانزیتی با قزاقستان از نظر اقتصادی و استراتژیک جذاب است، زیرا دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی و در بلندمدت، به بازارهای روسیه و بلاروس را فراهم میکند.»
با این حال، پتانسیل بالای این طرح با ریسک بزرگ آن یعنی افغانستان گره خورده است. یرمکبایف میگوید: «افغانستان از نظر جغرافیایی ضروری اما از نظر سیاسی و نهادی به عنوان یک حلقه ترانزیتی شکننده است. با این حال، از دیدگاه قزاقستان، مقامات فعلی افغانستان (طالبان) ممکن است بتوانند حداقل سطح امنیت را در امتداد مسیرهای حملونقل کلیدی تأمین کنند.»
رقابت با ایران؛ آیا جایگزینی بنادر جنوبی در راه است؟
نقش فزاینده پاکستان میتواند در نهایت موقعیت ایران را تضعیف کند. در سالهای اخیر، ایران به عنوان یکی از امیدوارکنندهترین کشورها از نظر اتصالات آسیای مرکزی ظاهر شده بود، اما اکنون وضعیت ممکن است دستخوش تغییر شود. عمراوا در ارزیابی وضعیت فعلی میگوید: «زیرساختهای بندری ایران با قابلیتهای حملونقل دریایی پاکستان رقابت میکنند. دو بندر استراتژیک در جنوب ایران وجود دارد: بندرعباس و چابهار. هر دو توسط کشورهای آسیای مرکزی برای دسترسی به بازارهای تجاری جهانی استفاده میشوند.»
این واقعیت که تهران در حال حاضر در این زمینه از اسلامآباد جلوتر است، توسط یرمکبایف نیز برجسته شده است: «ایران نقش عملیتر و نهادینهتری در ارائه گزینههای ترانزیت جنوبی برای قزاقستان ایفا میکند. از طریق کریدورهای ریلی و چندوجهی موجود، ایران در حال حاضر دسترسی قزاقستان به بنادر خلیج فارس را فراهم میکند که این مسیر را به طور قابل توجهی عملیاتیتر از کریدور هنوز عمدتاً بالقوه پاکستان-افغانستان میسازد.» وی البته میافزاید که آستانه مسیر ایران را به عنوان یکی از عناصر استراتژی تنوعبخشی گستردهتر و نه یک راهحل غالب و انحصاری میبیند.
با این حال، طبق گفته صدیقی، حرکات اخیر آستانه میتواند نشان دهد که این روند «جایگزینی» در حال پیشرفت است: «در حالی که کریدور بینالمللی حملونقل شمال-جنوب ایران در حال حاضر تثبیتشدهتر است، پیشنهاد قزاقستان برای تأمین مالی کامل لینک ریلی به پاکستان میتواند با حذف محدودیتهای سرمایهای اسلامآباد، موازنه رقابتی را تغییر دهد. اگر قزاقستان موفق به ایمنسازی بخش افغانستان شود، مسیر پاکستان ممکن است به عنوان یک جایگزین برای بنادر ایران ظاهر شود.»
تعامل قزاقستان با پاکستان نشاندهنده شتاب قابل توجه در دستور کار اتصالاتی است که مدتهاست بیشتر شامل طرحهای کاغذی بوده تا پروژههای تکمیلشده. اکنون با تزریق منابع مالی هنگفت، به نظر میرسد زنگ خطر برای ایران به صدا درآمده است.
